对标百万豪车，问界一年发两次新款，小康股份难撕“代工厂”标签

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本文来源：时代财经 作者：张旭

7月4日，华为与小康合作的ATIO问界M7正式发布，距离上一款车问界M5上市交付仅四个月。

一年多时间发两款车，用华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的话说，百年造车历史上，就没有这么快的。

一边着急发布新车，一边再度喊出让人耳朵起茧子的“华为不造车”口号。但随着两年前那份流传甚广的“再建言造车请另觅岗位”文件将于2023年到期，“华为牌”汽车还会远吗？

车型更新比手机还快，问界很着急？

早在5月底的粤港澳大湾区车展上，余承东就已经在给新车造势。“问界M7将会完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车。”

对于余承东的豪言，小鹏汽车董事长何小鹏直言“想扔鞋”。“听老余讲M7超越百万豪车，我心里想扔个鞋子上台，等老余讲第三款车的时候，看他用什么形容词。”

问界M7 时代财经 摄

介绍问界M7卖点时，余承东再次变身“余大嘴”。“世界最强，没有之一”“全世界最好用的智能泊车”等句子比比皆是，有网友调侃：整场发布会都是在违反广告法。

发布会上，余承东不断把问界M7与BBA、迈巴赫和丰田埃尔法等车型进行对标，还把矛头对准了特斯拉Model Y和刚发售没多久的理想L9。

余承东“大嘴”的名头大家都知道，但大到这种程度，原因可能在于华为和赛力斯太需要一款爆款车型了。

2021年4月的上海车展上，华为与赛力斯发布了首款合作车型赛力斯SF5，但去年一年仅卖出8169辆，特斯拉Model Y的销量几乎是其24倍。

正所谓“大号不行练小号。”看到首款车型哑火，华为与赛力斯又在2021年底发布了全新品牌AITO，以及首款车型问界M5。

在问界M7的发布会上，余承东把AITO称作成长速度最快的智能电动汽车品牌。小康股份发布的最新销量数据也显示，6月份，问界M5销量7021辆，创下历史新高，从今年3月开始交付以来，累计销量已达18317辆。

问界M5卖的好，问界M7势头也不错，但迭代过快也容易让人疑虑：传统车企差不多五年发布一款，造车新势力两三年一款，华为与小康合作的问界一年发两款，车型更新比旗舰手机还快，是不是太着急了？

或许因为太匆忙，余承东在发布会上介绍了半天“零重力座椅”有多舒适，车内空间有多大，在智能化方面只是将HarmonyOS搬上车，但华为ADS高阶自动驾驶并未出现。

前华为ADS总裁苏箐曾表示，ADS在新车上的导入周期至少要24个月。一年发两款车的问界显然是等不及的。问界M7与M5一样采用了博世的L2智能驾驶系统。功能层面，支持车道保持辅助、自适应巡航、交通拥堵辅助等主流辅助驾驶功能。但打灯变道、高速NOA、记忆泊车等更高阶功能并没有出现。

不过只要价格到位，消费者还是买账的。发布会结束当天，华为宣布，预定开放4小时后订单破2万台。销量如此喜人，看起来只要保证产能就能大赚。

发布会现场。时代财经 摄

对此，小康集团和华为早有准备，余承东也再度喊出“30万辆”的目标。他在发布会上表示，除了设计产能5万台的赛力斯两江智慧工厂，AITO品牌还有赛力斯的凤凰工厂，两大工厂的产能将达到30万台。

看好AITO市场前景的不止余承东，还有券商。东吴证券研报指出，问界M7销量值得期待，预估M7稳态月销7000辆～10000 辆。华为与小康股份的创新合作模式正处于0-1阶段的重要验证期，对产业链相关公司带来的投资机会值得重视。

“华为不造车”的文件，还有一年多到期？

值得关注的是，华为喊了多年的“不造车”，但在汽车领域却从未闲着。

早在2013年，华为就推出车载通信模块，布局车联网；2014年，华为在“2012实验室”成立车联网实验室，专注于车联网领域开发；2015年，华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单。

2016年，华为着手研发激光雷达产品，到2021年，华为激光雷达已拥有全球3%的市场份额，排名第五。

2017年，华为和德国航天中心在慕尼黑共同测试了5G自动驾驶；2017年9月份的一个论坛上，华为物联网解决方案总裁蒋旺成表示华为不造车，专注车联网。2018年，在新能源汽车产业发展峰会演讲开始前，蒋旺成再次强调“华为不造车”。

2019年，任正非批准成立“汽车BU”（智能汽车解决方案业务单元）。此后，汽车BU形成了包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域的业务，颇具完整性。

2020年11月，华为汽车BU业务从To B调整到To C。这一调整，被外界视为华为造车的一大动作。

“华为不造车”网传文件。

随后有了流传很广的华为董事常委会发布的《关于应对宏观风险的相关策略的决议》，明令禁止员工再建言造车，否则请另觅岗位。从此，“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”也成为华为对于汽车业务的标准口径。

回顾华为涉足汽车业务的历史，不变的是年年都否认，变化的是汽车业务从最早的车联网模块，一路做到了整车智能化解决方案。

华为话语权越来越大，小康失去灵魂？

华为为何不造车？有汽车行业人士对时代财经表示，“零部件供应商不造整车，是一种行业惯例，因为一旦造车就会与合作伙伴形成竞争关系，对于业务不利。”这固然是一个原因，另一个原因在于，智能汽车时代，“硬件听命于软件、软件是灵魂”成为趋势。

目前，华为与车企合作模式可以分为三类：第一种，Huawei Inside模式。整合华为与车企的资源，双方共同定义、联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案。

第二种，零部件供应商模式。为车企提供高品质的智能网联汽车的智能化零部件。

第三种，华为智选模式。深度参与产品定义和整车设计以及渠道销售，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。

其中，华为与小康是智选模式，Huawei Inside模式上的合作伙伴有三家，分别是北汽、长安和广汽。

余承东与张兴海。图片来自小康集团

北汽旗下的极狐汽车在去年发布了极狐阿尔法S全新HI版，按照官宣，新车将在7月开启面向全款及大定用户的交付，9月进入大批量交付期。

长安汽车5月披露的一则投资者关系活动记录表显示，华为深入参与了产品的智能驾驶、智能座舱、应用系统的开发，实现阿维塔品牌共创，与长安、宁德时代联合打造了CHN平台，不仅仅是简单的供应关系。

长安方面还表示，华为智能驾驶研发团队目前有千余人长期驻扎重庆，与阿维塔的工程师们合作，共同致力于阿维塔11的联合开发。

阿维塔是首个全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的高端SEV品牌。首款车型阿维塔 11已于2021年11月15日亮相，并将按计划于今年上市。

值得注意的是，华为提出的全栈式解决方案涉及到三电、智能驾驶和数字座舱等智能汽车的技术核心，车企与华为在这方面展开深度合作，就有失去话语权的可能。

此前，上汽集团董事长陈虹曾表示：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”这也是外界对于小康和极狐汽车的担忧。

2022年1月7日，90多家机构参与了小康股份的电话会议。在电话会议中，小康股份重申，自己不做代工厂，更不是代工厂。小康与华为是长期合作关系。

今年3月，小康股份在投资者互动平台上再次表示，赛力斯不是华为代工厂，车的销售收入属于小康股份。

对于和华为的合作关系，小康方面向时代财经表示，“赛力斯与华为的跨界合作才刚刚起步，我们双方的合作会更加深入，更加长期和可持续。”

从多次表态来看，小康不希望自己“失去灵魂”，而只是与华为合作赚取利润。显然，即使已经与华为合作了AITO品牌，小康依然心存忌惮。

社交媒体上有车主给汽车换上HUAWEI标。

华为举着“不造车”大旗，却一步步走到全栈解决方案，从合作伙伴到“华为牌”汽车，或只剩一个车标的距离。

甚至就连车标，也早有人准备好了。在社交媒体上，一些车主抠掉问界和极狐的标，买来HUAWEI标志换上。

值得注意的是，前述网传“华为不造车”文件签署日期为2020年10月26日，有效期三年。算下来，华为不造车的承诺或还有一年多就要到期。

对此，不少业内人士调侃，若那时候余承东提议造车，恐怕不会被“调离岗位”。而想开“华为牌”汽车的消费者，或许终于不用再手动换标了。不过，对于小康而言，其处境又是否会愈发尴尬？

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